氢能源确实是好技术，但成本高、落地难的先天不足，意味着现阶段其很难做出好的汽车产品。

六年进博会，焕然新气象。11月5日，已然第六届的中国国际进口博览会，在上海正式举行。

连续六年举行的进博会，就如同一个开放的窗口，既让世界看到中国，也让中国看到世界。作为进博会7个独立展区之一的汽车展区，同样如此。

毫无疑问，新能源汽车的潮流大势已经势不可挡，中国汽车市场也俨然成为全球数一数二的新能源汽车汇集地。

当智能化、电动化等概念愈加深入人心，当混动、纯电、增程车型层出不穷，一个全新的汽车时代，即将到来。而进博会的助推，将会为这一新时代的到来，提供充足动力。

尽管本次进博会并非严格意义上的车展，却总能看到不少车展的影子。奔驰大房车、“凶猛”福特、被拆解的特斯拉、Q萌XEV……就车型产品而言，进博会上可真的是五花八门、多姿多彩。

然而进博会现场除了常规的燃油车型、混动车型、电车之外，值得关注的一点还有，丰田和现代两家国际大车企，依旧在不遗余力地安利自家的氢能源技术，以及氢能汽车。

环保低碳，人人有责。大家其实都知道氢能汽车更环保、更符合未来，但在实际生活中，氢能汽车的使用成本和便捷性都受到了极大限制，以至于到现在，氢能汽车的普及程度仅局限在某些特定区域。

相对于其它新能源汽车，氢能汽车属实有些“冷门”，甚至令人看不到什么广阔的商业化前景。但既然如此，为什么丰田和现代，依旧要坚持推动氢能汽车发展呢？

头铁，还得是丰田、现代

所谓氢能汽车，可以简单地分为两种，氢内燃机汽车（HICEV）和氢燃料汽车（FCEV）。其中，氢内燃机汽车是以特定内燃机，通过燃烧氢气产生动力，以实现汽车驱动。而氢燃料电池汽车，则是通过氢燃料电池，反应产生电力之后，再以电力推动汽车驱动。

据了解，目前已经实现商业化的丰田Mirai、现代NEXO、本田Clarity等车型，均为氢燃料汽车。就此，也不难认定，乘用车“氢能化”，走氢燃料电池的路子，更容易走，也更具备参考价值。

从始至终，现代汽车和丰田汽车都是氢能源的忠实拥趸，尤其是在本次进博会上，双方更是将自家的氢能技术、相关车型，全都摆放在了显眼位置。

现代汽车展台上，全球销量最高的氢燃料电池车NEXO、N品牌首款Rolling Lab氢混合动力车型N Vision 74概念车、氢燃料电池卡车盛图，以及氢燃料电池中巴北极星等，都做出了亮相。

然而不容忽略的还有，现代汽车的HTWO品牌，才是其氢能战略的核心。

2020年，现代汽车正式发布其氢燃料电池系统专属品牌——HTWO。在HTWO品牌的推动下，现代汽车进一步将氢燃料电池技术，从汽车领域，拓展到船舶、轨道车辆、发电设施及AAM等多个应用领域。

与现代汽车相对应的，本次进博会的丰田展台上，同样“含氢量”十足。

丰田第二代mirai，东京车展刚刚发布的皇冠 Sedan、氢内燃机车型卡罗拉 Cross、氢气瓶集成储存模块、150kw燃料电池系统……不仅仅是汽车，多款产品、技术，涵盖整个氢能的制造、运输、储存、使用等场景。

丰田的氢能技术究竟发展到什么地步？

毫不夸张地说，只要提起氢燃料电池汽车，几乎所有的人都会说到日本，同时提起丰田的Mirai。尽管其全球最畅销氢能汽车的名头，已经被现代NEXO所取代，但氢能技术的专利、技术储备等，丰田都牢牢抓在了自己手中。

头铁也好，点错科技树也罢，现代和丰田能够将氢燃料电池车商业化，并取得一定销量，这本身就是一件很酷的事情。

当然，汽车市场多变，理想与现实之间存在着许多偏差。至少目前为止，与纯电汽车相比，氢能汽车依旧不能满足大部分消费者的需求，而这同时也就意味着，氢能汽车在其技术未实现突破进展之前，必定会束之高阁。

更何况，氢能不仅仅是一项技术、一个产品，更是一项能源产业庞大的系统工程，所以其产业化的路径，就会特别漫长。而在氢能发展前进的过程中，少不了资源、时间、金钱的投入，但这些东西，确实如今时代最宝贵的事物。

明确氢能方向——商用车

氢能产业化充满希望，但也仍然布满荆棘和挑战；这一点在复杂多变的汽车行业，更是如此。只不过有一点值得注意，商用车及特种车辆的氢能产业化，远比乘用车硬着头皮去推氢能源化，要容易得多。

其实，从本次进博会现代和丰田汽车的表现来看，这对“卧龙凤雏”，也正在将氢能战略重心转移到商用车上。至于为什么要将商用车作为氢能的明确发展方向，原因有三：

其一，商用车市场相对规模较小，多用于固定路线，加氢站等基础设施的压力不会太大。以至于推动氢能商用车，可以快速形成一定规模，进而获取更多的实用经验。

其二，商用车整车成本较高，相对于较高的氢能技术成本而言，有一定的“包容心”。即使氢燃料电池和储氢罐的成本不低，也会被大成本“稀释”掉，再分摊到整个用车周期之中。

其三，推动商用车氢能化，更容易推进节能减碳。氢能商用车具备零碳、长续航、大载重、效率高、性价比高、耐低温等多种优势，解决重卡等车型能耗高、排碳多的问题。

鉴于氢能制取成本高、加氢站覆盖率低、消费者市场接受水平不足等客观事实，氢能目前确实更适合商用车的使用场景。

而在这一点上，国内也已经达成了共识。根据相关数据显示，到2022年年底，中国累计销售燃料电池汽车13947辆，其中乘用车不到500辆，其余主要是公交车和载货汽车。

实施上，中国燃料电池汽车更多的是地方政府推动、燃料电池企业主导。虽然近几年来长安深蓝、海马汽车等也都有所发力，却也只是占到中国氢能源版图中的一小部分。

据悉，在上海、江苏、佛山、北京、河北等地方政府的主导下，中国形成了长三角、珠三角和京津冀等燃料电池产业集群，在东方电气、潍柴动力等大企业的主导下，也构建了四川、山东等氢能产业集群。

“当前，氢能正处于战略扶持期，政府出台了一系列政策，支持氢能产业链稳妥有序发展。氢能汽车绝对是一片蓝海，尽管截止今日，其成本依旧降不下来。”

进博会期间，与一位从业人士聊到目前国内氢能源发展现状，得到了上述这样的回答。

而在个人看来，与纯电、混动等新能源汽车相比，推动氢能发展，并不仅仅是为了节能减碳，更是为了给予未来更多的可能性。

“十四五”规划中，氢能被列为前瞻谋划的六大未来产业之一，要求在氢能制储运加、氢燃料电池、用氢等环节全面发力，未来将向工业领域、交通领域、储能领域等拓展延伸。

《氢能产业发展中长期规划（2021-2035年）》中也明确提出：到2025年，燃料电池车辆保有量约5万辆，可再生能源制氢量达到10-20万吨/年，实现二氧化碳减排100-200万吨/年。

显而易见，2023年的氢能汽车，即使没有足够的技术支撑起商业化进程，但已经有了充足的政策“靠山”做保障。所以，氢能汽车会在中国市场得到长足发展吗？时间终会说明一切。